Die technische Betrachtung


Wer es ganz genau wissen will: Hier gehts zur Studie des Herrn Sellien.

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Der Verkehr muß auf die Schiene.   Genau richtig, nur nicht mit dem logistischen (völlig unlogischem) System des Güterverkehrs der Bahn.
 
Der Personenverkehr muß schneller von Nord nach Süd, und umgekehrt.   Die 8 Minuten Zeitersparnis auf der Strecke werden vor den Bahnhöfen Hamburg und Hannover wieder aufgebraucht.
 
Der Güterverkehr braucht die Trasse.   Beim Güterverkehr ist der Faktor Zeit nicht sehr wichtig, sehr wohl aber die Kosten pro km, und die sind auf der Neubaustrecke fünfmal höher als auf den bisherigen Strecken.
 
Der Nahverkehr wird durch den Schnellbahnverkehr nicht beeinträchtigt.   Wenn schon jetzt zwischen Bremen und Hamburg 3 Gleise den gesamten Verkehr nicht mehr aufnehmen und für die Schnellbahntrasse keine weiteren Schienenwege gebaut werden,
kann dann noch jemand behaupten, dass es keine Beeinflussung gibt?
Hierzu aus den Planungsunterlagen folgender Kommentar:
Es wird festgestellt: "Insgesamt zeigen sich in der Variante 1 nur sehr begrenzte Möglichkeiten für eine Integration einer stündlichen Regionalverkehrslinie, [...]
Insgesamt zeigt sich also, dass gravierende Fahrplanausschlüsse auftreten. Dies unterstreicht, dass - [...] - ein viergleisiger Ausbau insbesondere des Abschnitts Lauenbrück - Buchholz zu fordern wäre."
 
Die Trasse Hannover / Hamburg muss entlastet werden.   Ja genau, und zwar durch Ausbau der schon vorhandenen Strecken.
 
Bremen braucht die Trasse für eine schnelle Ostanbindung der Gütertransporte.   Wenn die Güter durch den Bahnhof Hannover müssen statt per Ausbau der Nebenstrecken dran vorbei, dann wird kein Gut mehr auf die Schiene kommen.
 
Der Naturschutz wurde und wird bei der Streckenplanung im hohen Maße berücksichtigt.   Dem ist leider nicht so. Nicht ausgewiesenen FFH-Gebiete, Durchquerungen von Wasserschutzgebieten, Trockenlegungen von Mooren und Feuchtgebieten usw.
 
Das Gemeinwohl wiegt mehr als das vom, doch sehr geringen Lärm, belästigter.   Die Lärmgutachten im PlanFVf sind bewiesener Maßen falsch. Züge, die auf Dämmen durchs flache Land fahren, haben weit größere Lärmkorridore als angegeben.
 
Die Zuwächse im Güterverkehr verlangen einen Neubau der Strecke.   Mit Zahlen von 1992 (zu Zeiten des Aufschwung Ost) wäre ein Ausbau logisch. Die heutigen Werte liegen 20% unterhalb der damaligen Zahlen: Wofür also Neubau?
 
Von einem Bahnhof in Walsrode würde auch der Personennahverkehr in der Region profitieren.   Niemand plant eine 300 km/h-Strecke, um sich die mit einem lahmen Regionalexpress (RE) wieder zu verstopfen. Das ist Unsinn.
 
Der Norden ist auch mal mit Großprojekten dran.   Muß man das kommentieren? Wenn es Geld gibt, wird nicht so genau hingeschaut.
 
Der BVWP ist unterfinaziert. Die Y-Trasse wird sowieso nicht gebaut.   Ruhe sanft mit deinen Träumen. Der vordringliche Bedarf hat eine hohe Priorität und der wird dann auch durchgezogen.
 
Löst die Y-Trasse die Probleme auf der Strecke Hamburg - Uelzen - Hannover?   Ja, aber... Zwar wird die Strecke Stelle - Uelzen - Celle von den ICE-Zügen entlastet, so dass hier die Probleme gemildert werden. Sie werden dagegen insbesondere auf dem Abschnitt (Bremen-) Buchholz (Nordheide) - Hamburg-Harburg wesentlich verschärft (Problemverlagerung).
 
Profitiert der Nahverkehr von der Y-Trasse?   Nein, eher das Gegenteil ist der Fall. Der Abschnitt Stelle - Lüneburg wird ohnehin dreigleisig ausgebaut. Der IC(IR) verbleibt weiterhin auf der Altstrecke. Im Abschnitt (Scheeßel-) Buchholz (Nordheide) - Hamburg-Harburg wird es voraussichtlich zu erhöhten Problemen im Nahverkehr durch die mind. zwei zusätzlichen ICE-Züge pro Stunde kommen. Es findet im Endeffekt, auch hier nur, eine Problemverlagerung statt.
 
Ist Nahverkehr mit einem Regionalbahnhof auf der Y-Trasse machbar und sinnvoll?   Machbar - ja, sinnvoll - nein. Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wird langsamer Nahverkehr nur stören. Es sei denn, er wird ebenfalls mit den sehr teuren ICE3-Einheiten durchgeführt. Davon abgesehen werden seitens der Aufgabenträger, die den Nahverkehr bestellen müssen, keine Regionalisierungsmittel zur Verfügung stehen, sofern sie nicht an anderer Stelle abgezogen werden.
 
Erschließt die Y-Trasse das Land Niedersachsen?   Nein. Auch mit einem Regionalbahnhof kann nicht von einer Erschließung gesprochen werden.
 
Schafft die Y-Trasse die gewünschten Kapazitäten für die Hinterlandverbindungen der Häfen, insbesondere für den geplanten Jade-Port in Wilhelmshaven?   Ein Blick in die Karte zeigt eindeutig: Nein. Am Streckennetz westlich der Achse Rotenburg (Wümme) - Visselhövede ändert sich nichts. Auf der Strecke Hamburg - Uelzen - Celle werden zwar zusätzliche Kapazitäten geschaffen, allerdings besteht für den Güterverkehr die Hauptnachfrage dann, wenn die ICE-Züge nicht mehr fahren, nämlich nachts. So können die geschaffenen Kapazitäten nur wenig genutzt werden. Für die Häfen von Emden bis Bremen ändert sich nichts.
 
Zu Spitzenzeiten der Nachfrage im Güterverkehr werden durch die Y-Trasse etwa fünf zusätzliche Fahrplantrassen pro Stunde geschaffen. Ist das ein guter Wert?   Natürlich sind fünf Fahrplantrassen nicht abzulehnen. Eine neue zweigleisige "Hochleistungsstrecke" sollte allerdings mindestens 15 zusätzliche Fahrplantrassen ermöglichen. Eine Variante der "Güterbahn" ermöglicht bis zu 20 Fahrplantrassen pro Stunde.
 
Warum ist der Reisezeitgewinn bei der Y-Trasse trotz 300 km/h Höchstgeschwindigkeit so gering?   Weil die bestehenden Strecken im norddeutschen Flachland bereits "zügig" und im Vergleich zu Mittelgebirgsstrecken direkt trassiert wurden, so dass ein Ausbau auf 200 km/h erfolgen konnte. Zusätzlich ist der 300 km/h - Abschnitt relativ kurz. Damit wirkt sich der abnehmende Grenznutzen der Geschwindigkeit besonders gravierend aus.
 
Warum ist Geld für die Y-Trasse vorhanden, aber für andere wichtige Projekte in Niedersachsen können z. B. keine 19 Mio. Euro zur Verfügung gestellt werden (RegioStadtBahn im Bereich Braunschweig)?   Diese Frage kann leider nicht beantwortet werden, möglicherweise ist dieses politisch begründet.
 
Wann erhält z. B. die Lüneburger Heide ein zeitgemäßes und modernes Schienennetz mit einem entsprechenden Zugangebot?   Realisierungszeitraum offen, bei Festhalten an Y-Trassen-Planung eher unbestimmt nach Realisierung der Y-Trasse.
 
Werden durch eine Variante "Güterbahn" "rund um die Uhr" Güterzüge durch die Lüneburger Heide fahren?   Nein, da nur zu bestimmten Zeiten zusätzlicher Bedarf an Fahrplantrassen besteht. Ab ca. 21:00 Uhr sind auf dem vorhandenen Netz ausreichend Kapazitäten vorhanden. Außerdem werden die Güterzüge in Zukunft wesentlich leiser fahren.
 
Werden durch die Y-Trasse die Kosten für den schienengebundenen Hinterlandverkehr von und zu den deutschen Seehäfen gesenkt werden können?   Nein, eher das Gegenteil ist der Fall. Da keine "günstige Güterzugstrecke", sondern eine teure und unterhaltungsaufwändige Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut wird, werden die Trassenpreise tendenziell steigen. Insbesondere dann, wenn der mehr belastende Güterverkehr über die Y-Trasse geführt wird.
 
Die damals ebenfalls bekämpfte NBS Hannover - Würzburg kann heute zumindest abschnittsweise als "sinnvoll" betrachtet werden. Könnte die Y-Trasse im Nachhinein auch als "sinnvoll" bezeichnet werden?   Nein, da die Ausgangslage und z. B. die realisierbare Reisezeitverkürzung sehr unterschiedlich ausfallen. Die NBS Hannover - Würzburg hat die Betriebsprobleme nicht auf eine andere vorhandene Strecke verlagert. Auch sind die Ziele unterschiedlich. Bei der NBS Hannover - Würzburg sollten Kapazitäts- und Reisezeitprobleme beseitigt werden, mit der Y-Trasse sollen (nur) Kapazitätsprobleme im Güterverkehr behoben werden. Die NBS Hannover - Würzburg ist im Vergleich zur Y-Trasse eine eigenständige Verbindung zwischen mehreren Knoten (Städten), die Y-Trasse eine Verbindungsstrecke zwischen vorhandenen Strecken.
 
 



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